¿Continuar la marcha rumbo al auto eléctrico, o pausar, fabricando híbridos? ¿Cómo competir contra los fabricantes chinos, quienes sufren de un exceso de capacidad en su país, y necesitan exportar lo más posible ante la flaca demanda interna? ¿Qué hacer con la enorme capacidad instalada para producir sedanes y compactos de gasolina cuando ya nadie quiere motores de gasolina y todo mundo quiere SUVs? La centenaria industria automotriz, la abanderada del capitalismo industrial, se encuentra quizá en la encrucijada más compleja desde su nacimiento. Y México está en medio de ella.
Hasta hace un año la ruta era clara: todo auto sería eléctrico en el curso de las próximas dos décadas o menos, y nadie conocía ese camino mejor que la estadounidense Tesla, cuyo valor en el mercado llegó a superar en un momento el del resto de las automotrices juntas. Pero el consumidor tuvo, como siempre, la última palabra, y la ruta ahora no es tan clara.
Los consumidores, estadounidenses, sobre todo, luego de una euforia inicial por los vehículos eléctricos, sopesaron costos y beneficios y revaloraron soluciones intermedias, como el auto híbrido, ante lo complicado de la operación cotidiana de los eléctricos, las cuales requieren largos períodos de carga en instalaciones específicas.
La cadena de plantas para fabricar autos eléctricos es muy distinta a la de un auto tradicional. Por ejemplo, el número de partes que constituyen el motor es drásticamente menor en el eléctrico que en el de combustión interna; la batería es mayor y más compleja; los tableros son distintos pues las variables del eléctrico son menores que las necesarias para operar uno de combustible fósil. No cabe duda que el futuro del auto es eléctrico, pero ese futuro debe pasar la prueba de fuego: el mercado.
Un auto toma al menos cinco años en desarrollarse, así que las automotrices están hoy proyectando qué auto pondrán en las agencias en 2030. Hoy no están muy claro que los consumidores vayan a preferir mayoritariamente autos eléctricos por sobre soluciones híbridas, pero si tienen claro que van a querer un SUV.
A partir de los autos militares, las automotrices desarrollaron vehículos ligeros con capacidades de conducción todo terreno. La primera SUV reconocida fue la Jeep Cherokee de 1984, desatando una tendencia de largo plazo en detrimento de los sedán o vagonetas, hasta el momento actual, en donde las SUVs representan la mitad del mercado global de automóviles.
Este cambio radical en el patrón de demanda de autos implica mayores emisiones de gases de efecto invernadero, mayor demanda de materiales, un tráfico más pesado, mayores costos de mantenimiento de los caminos y carreteras. La SUV no es una buena solución ambiental. Pero es lo que los consumidores demandan.
¿Cómo conciliar l que el mercado pide con lo que el medio ambiente necesita? ¿Es posible conciliar ambos requerimientos? Los fans del auto eléctrico sostienen que tal solución es posible. ¿Qué alivio representa un periférico congestionado de eléctricos? Refutan los partidarios de que el transporte público masivo es la única solución ambiental posible.
Pero mientras las automotrices tradicionales se decantan por una estrategia, sus rivales chinas, colmadas de capacidad instalada y urgidas de mercados en donde colocar su exceso de inventarios, han irrumpido en el mercado automotriz global tirando la puerta a patadas, con una mezcla de autos de buena calidad, bajos precios y financiamiento barato.
La marejada roja ha sido imparable, tomando a todos por sorpresa. En el curso de muy poquitos años, tres a lo sumo, las marcas chinas han capturado una cuota de mercado significativa. En México, por ejemplo, de no vender un auto hace cinco años, detentan hoy cerca de quince por ciento del mercado, y lo mismo ocurre en muchos mercados en el mundo. Las ventas domésticas de autos en China crecen a menos de seis por ciento, mientras que sus exportaciones superan tasas de veinte por ciento.
México es actualmente el séptimo mayor productor de autos del mundo, ligeramente detrás de Alemania, y es probable que en la próxima década ascienda a la quinta posición. En unidades exportadas México se encuentra en el lugar cinco, pero muy probablemente China, el sexto exportador, nos sobrepase en los próximos meses ante el vertiginoso empuje de sus marcas.
Una de las consecuencias de treinta años de tratado de libre comercio de Norteamérica es que México se ha convertido en uno de los nodos más importantes dentro de la industria automotriz global. Lo que ocurre en ese sector tiene impactos muy relevantes para nuestra economía: sobre su cuenta corriente, niveles de producción y de empleo. Sobre sus salarios.
Como pretendió ilustrar en esta nota, la industria está en una encrucijada inusitada, quizá tan importante como la que la transformó en los años setenta cuando Toyota renovó la manufactura fordista y puso al sector de cabeza. Las fuerzas que están forjando a este mercado son globales, muchas de ellas lejos del control de los mexicanos, así que debemos de ser astutos para sacar lo mejor de esta coyuntura.
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